中国东航600115 2026年容度指数（LCI）分析报告

报告日期：2026年9月21日

分析标的：上海证券交易所主板 —— 中国东航（600115）

说明：本文所涉LCI综合得分、L/C/I因子得分、预警等级及方程状态由专知智库内部系统依据完整数据计算确认。以下第三部分中LCI结果以【内部系统提供】占位，待正式数值注入后替换。以下财务数据基于公司公开披露信息，具体数值以公司正式定期报告为准。

一、LCI综合分析引言

中国东方航空股份有限公司（600115.SH）于1997年在上海证券交易所主板上市，所属行业为航空运输业。公司是中国三大国有骨干航空运输集团之一，主要业务范围为国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务及延伸服务。公司控股股东为中国东方航空集团有限公司，持股比例41.15%，实际控制人为国务院国有资产监督管理委员会。

公司打造精简高效的现代化机队，通过运营826架平均机龄约9.4年的客运飞机，围绕上海核心主枢纽、北京大兴主枢纽和西安、昆明区域枢纽，为全球旅客和客户提供航空运输及延伸服务。公司是中欧第二大承运人，坚持“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的战略，持续优化航网布局，把握俄乌冲突致外航减班机遇，大幅增投欧线份额。

2025年度，公司实现营业收入1399.41亿元，同比增长5.92%；利润总额2.74亿元，实现扭亏为盈；归母净利润-16.33亿元，同比减亏约26亿元。全年安全飞行274.62万小时、105.04万架次，同比分别增长5.12%、2.05%；完成运输总周转量279.81亿吨公里、旅客运输量1.5亿人次，同比分别增长10.82%、6.67%。

2026年上半年，公司实现营业收入742.34亿元，同比增长11.09%；归母净利润亏损21.79亿元，上年同期亏损14.31亿元，亏损同比扩大。其中一季度归母净利润16.33亿元，同比扭亏为盈；二季度归母净利润亏损约38.12亿元，同比下降774.31%，呈现“前暖后冷”的显著分化。亏损扩大的核心原因在于二季度中东地缘冲突导致国际航油价格大幅冲高，航油成本占营业成本比重攀升至30%-40%，直接侵蚀了客运量增长带来的收益。

二、LCI多维度指标概览

三维度关系简要说明：公司呈现“中等流动性+中等竞争力+中性偏乐观情绪”的组合特征。企业竞争力维度具备上海核心枢纽区位优势、中欧航线差异化布局和国有航司品牌壁垒，但航油成本周期性和行业“增收不增利”的结构性矛盾对盈利能力形成持续压制。流动性维度成交活跃度处于中等水平，机构资金参与深度适中。投资情绪维度中，近90天9家机构给出评级且无看空，目标均价5.37元较现价存在显著空间，公司5-10亿元回购注销计划和控股股东增持构成股价支撑。

三、LCI综合评分与市场定位

根据LCI模型综合加权计算，中国东航（600115）当前LCI综合得分落于【内部系统提供】区间，对应市场定位为【内部系统提供】。

L因子（流动性）得分：【内部系统提供】。公司总股本220.88亿股，流通股本170.25亿股，总市值约762亿元。2026年9月18日换手率1.22%，成交额约7亿元，融资余额5.89亿元。作为沪股通标的和融资融券标的，机构资金参与深度处于中等水平。近90天共有9家机构给出评级，其中买入评级5家，增持评级4家，机构关注度在大盘航空股中处于较好水平。

C因子（竞争力）得分：【内部系统提供】。公司基本面呈现“国内基本盘稳固、国际航线差异化布局”的格局。上海核心主枢纽和北京大兴主枢纽的区位优势构成网络壁垒，中欧航线作为第二大承运人受益于地缘格局变化带来的份额提升机遇。2026年上半年国际地区主营收入同比增长23.29%，增速在三大航中领先。但行业性的“增收不增利”困境尚未根本破解——票价尚未回归2019年水平，而航油成本在二季度大幅冲高，直接导致单季度亏损38亿元。负债率87.67%，财务费用13.01亿元，财务杠杆压力较大。

I因子（投资情绪）得分：【内部系统提供】。当前股价3.45元，动态市盈率为负，市净率7.63倍。近90天9家机构发布研报，5家给予“买入”、4家给予“增持”，目标均价5.37元，与现价存在约56%的空间。公司于2026年3月启动5-10亿元股份回购注销计划，控股股东中国东航集团同步实施5-10亿元增持计划，两者合计构成约10-20亿元的资金面支撑。

LCI模型定位解读：【内部系统提供】。该结果反映公司作为三大国有航司之一，具备上海核心枢纽区位优势和中欧航线差异化竞争力，国际航线收入增速领先。但航油成本的地缘政治敏感性和行业票价修复的缓慢进程，使盈利能力呈现显著的季度间波动。机构覆盖充分且无看空评级，回购注销和控股股东增持构成资金面安全垫。航油价格走势和暑运旺季盈利兑现程度将是决定C因子能否上修的核心变量。

四、核心财务数据分析

4.1 2025年年度（年报数据）

2025年全年，公司实现营业收入1399.41亿元，同比增长5.92%；利润总额2.74亿元，实现扭亏为盈；归母净利润-16.33亿元，同比大幅减亏。完成运输总周转量279.81亿吨公里、旅客运输量1.5亿人次，同比分别增长10.82%、6.67%。全年客收同比下降3.7%，受益客座率再升超3个百分点，座收略降1%；航油均价同比下降8%，供需阶段性恢复良好助力燃油缩减留存。公司董事会同意2025年度不进行现金分红，不实施公积金转增股本，因母公司累计可供分配利润为负。

4.2 2026年第一季度（一季报数据）

2026年第一季度，公司实现营业收入370.6亿元，同比增长10.94%；归母净利润16.33亿元，同比大幅增利超26亿元，实现扭亏为盈。春运需求旺盛且节后公商恢复快速，机队低增且时刻严控，油价下降票价上升，行业性盈利改善明显。

4.3 2026年半年度（半年报数据）

2026年上半年，公司实现营业收入742.34亿元，同比增长11.09%；归母净利润亏损21.79亿元，上年同期亏损14.31亿元；扣非净利润亏损31.97亿元。第二季度单季归母净利润亏损约38.12亿元，同比下降774.31%。上半年国际地区主营收入同比增长23.29%。经营活动现金流净额106.97亿元，同比下降14.74%。亏损扩大的首要原因在于航油成本激增——受中东地缘冲突影响，国际航油价格大幅冲高，航油成本占营业成本比重攀升至30%-40%。

4.4 估值水平（截至2026年9月18日）

公司动态市盈率为负，市净率7.63倍，估值处于亏损状态下的特殊定价区间。近90天9家机构发布研报，目标均价5.37元，与现价存在约56%的空间。

五、LCI五维度脆弱性评估

（一）杠杆风险——中等偏高脆弱

公司资产负债率87.67%，在三大航中处于较高水平，财务杠杆压力显著。2026年上半年财务费用13.01亿元，利息支出对利润形成持续侵蚀。虽然公司积极把握发债时机与LPR下行减少利息近10亿元，但高负债率结构在利率上行周期中面临再融资成本上升的风险。LCI框架下，杠杆风险维度评估为中等偏高脆弱。

（二）盈利脆弱性——高脆弱

公司2026年上半年归母净利润亏损21.79亿元，二季度单季亏损38.12亿元，盈利能力呈现极大的季度间波动。核心脆弱性来源在于航油成本对地缘政治的高度敏感性——航油成本占总成本比重30%-40%，中东地缘冲突导致的油价飙升直接侵蚀了客运量增长的全部收益增量。同时，行业“增收不增利”的结构性矛盾尚未破解，票价尚未回归2019年水平，座公里收益下滑，收入增量难以覆盖燃油与宽体机折旧等刚性成本。LCI框架下，盈利脆弱性维度评估为高脆弱。

（三）流动性风险——低脆弱

公司经营活动现金流保持正值，2026年上半年经营现金流净额106.97亿元，虽同比下降14.74%但绝对规模依然充裕。作为沪股通标的和融资融券标的，融资渠道通畅。公司账面货币资金和授信额度充足，短期偿债压力可控。LCI框架下，流动性风险维度评估为低脆弱。

（四）成长失速——中等脆弱

公司2026年上半年营收同比增长11.09%，国际地区主营收入同比增长23.29%，收入端保持增长。旅客运输量1.5亿人次，同比增长6.67%，量的修复已基本完成。但成长质量受制于票价修复缓慢，收入增长未能有效转化为利润。行业已从“恢复性增长”转入“常态性增长”，单纯靠客流扩张拉动收入的阶段已经过去。LCI框架下，成长失速维度评估为中等脆弱。

（五）治理脆弱性——低脆弱

公司作为三大国有航司之一，治理结构规范。控股股东中国东航集团持股比例41.15%，实际控制人为国务院国资委，股权结构稳定。2025年度财务报告被德勤华永会计师事务所出具标准无保留意见的审计报告。公司积极通过股份回购注销和控股股东增持维护股东利益，中国东航集团及其一致行动人合计持股比例上升至55.10%。LCI框架下，治理脆弱性维度评估为低脆弱。

六、与同行业公司的对比

6.1 可比公司选取

选取中国国航（601111）、南方航空（600029）作为可比公司。两家均为国内三大国有航空运输集团成员，在航线网络、机队规模和业务模式上与中国东航具有高度可比性。

6.2 关键指标对比（2025年年度/2026年上半年）

6.3 LCI差异分析

中国东航在三大航中属于上海核心枢纽区位突出、中欧航线差异化优势明显的国有航司：

上海核心枢纽区位优势：公司以上海为核心主枢纽，上海作为国际航空枢纽的区位优势和客源结构为公司的国际航线拓展提供了坚实基础。中欧航线作为第二大承运人，受益于俄乌冲突后外航减班带来的份额提升机遇。

国际航线差异化布局：2026年上半年国际地区主营收入同比增长23.29%，增速在三大航中处于领先水平。公司坚持“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的战略，亚欧枢纽重构有望加速国际枢纽建设与长期盈利提升。

盈利分化中的相对位置：2025年南航率先实现扭亏为盈（归母净利润8.57亿元），国航和东航仍处于亏损状态。但若仅看客运整体业务，东航表现或优于南航（南航盈利主要受货运业务和机务维修业务支撑）。

2026H1亏损幅度居中：三大航2026年上半年合计亏损81.61亿元，东航亏损21.79亿元，国航亏损22.86亿元，南航亏损36.96亿元。东航亏损幅度在三大航中最小，一定程度上反映了上海枢纽的客源质量和国际航线布局的相对优势。

在LCI框架中，中国东航在上海核心枢纽区位和中欧航线差异化方面具有竞争优势，但航油成本的高敏感性和行业性的票价修复缓慢构成结构性制约，C因子评分处于行业中等水平。

七、核心矛盾分析

基于LCI五维度评估，中国东航当前的核心矛盾可归纳为以下三组冲突：

矛盾一：一季度盈利16亿 vs 二季度亏损38亿

2026年一季度归母净利润16.33亿元，二季度归母净利润亏损38.12亿元，单季度盈利波动幅度超过54亿元，同比下降774.31%。这一极端分化的核心驱动因素是航油价格——二季度中东地缘冲突导致国际航油价格大幅冲高，航油成本占营业成本比重攀升至30%-40%。在LCI框架中，这种“季度间巨额波动”的格局意味着公司的盈利可预测性极低，地缘政治事件通过油价渠道对公司业绩形成非线性的冲击，这是航空业固有的结构性脆弱性。

矛盾二：营收增长11% vs 归母净利润亏损扩大

2026年上半年营收同比增长11.09%，国际地区收入增长23.29%，但归母净利润从上年同期亏损14.31亿元扩大至亏损21.79亿元。在LCI框架中，这种“增收不增利”的格局揭示了航空业当前的核心困境：票价水平尚未恢复至2019年，座公里收益下滑，而航油成本、宽体机折旧等刚性成本持续上升，收入增量无法有效传导至利润端。三大航均面临这一结构性矛盾，东航的国际航线占比越高，宽体机成本压力越大。

矛盾三：动态市盈率-17倍 vs 机构目标均价5.37元

公司动态市盈率为负，市净率7.63倍，从传统估值指标看处于“亏损定价”状态。但近90天9家机构全部给予正面评级（5家买入、4家增持），目标均价5.37元较现价3.45元存在约56%的空间。在LCI框架中，这种“会计利润为负、机构一致看多”的格局意味着市场定价并非基于当期盈利，而是基于对航油价格回落后的盈利修复预期，以及公司回购注销和控股股东增持带来的每股价值提升预期。机构预期与市场定价之间的背离，其收敛方向取决于暑运旺季的盈利兑现程度和油价的后续走势。

八、风险信号

基于LCI分析框架与公开信息，中国东航面临以下关键风险信号：

1. 航油价格地缘政治风险（最高优先级）

航油成本占营业成本比重30%-40%，中东地缘冲突导致的油价飙升直接造成了二季度38亿元的巨额亏损。若地缘冲突持续或升级，航油成本将继续压制盈利修复进程。

2. 票价修复不及预期风险（高优先级）

行业“增收不增利”的核心症结在于票价尚未回归2019年水平。若国内公商需求持续走弱或行业价格竞争加剧，座公里收益的下滑将进一步侵蚀收入增长的利润转化效率。

3. 高负债率下的财务费用风险（高优先级）

资产负债率87.67%，财务费用13.01亿元，在三大航中处于较高水平。若利率环境发生变化或再融资成本上升，利息支出将对利润形成额外压力。

4. 国际航线宽体机成本刚性风险（中等优先级）

国际航线恢复越快，宽体机投入越多，在油价高企时成本压力成倍放大。国际航线收入增长虽然领先，但宽体机折旧和燃油成本刚性使利润贡献为负。

5. 暑运旺季盈利兑现不确定性风险（中等优先级）

三季度暑运是航司全年盈利的关键窗口。若暑运期间油价未能有效回落或需求增速不及预期，全年盈利修复的预期可能落空。

九、结论

中国东航2025年全年实现营业收入1399.41亿元（+5.92%），利润总额2.74亿元实现扭亏为盈，归母净利润-16.33亿元，同比减亏约26亿元。2026年上半年实现营业收入742.34亿元（+11.09%），归母净利润-21.79亿元，亏损同比扩大；其中一季度盈利16.33亿元，二季度亏损38.12亿元。动态市盈率为负，市净率7.63倍，总市值约762亿元。

在LCI五维度脆弱性评估中：

杠杆风险处于中等偏高脆弱水平——资产负债率87.67%，财务费用13.01亿元，财务杠杆压力显著。

盈利脆弱性处于高脆弱水平——航油成本对地缘政治高度敏感，季度间盈利波动超过54亿元，行业“增收不增利”结构性矛盾尚未破解。

流动性风险处于低脆弱水平——经营活动现金流保持正值（106.97亿元），融资渠道通畅，短期偿债压力可控。

成长失速处于中等脆弱水平——营收保持两位数增长，国际航线收入增速领先，但票价修复缓慢使收入增长难以有效转化为利润。

治理脆弱性处于低脆弱水平——国有航司治理规范，控股股东增持至55.10%，股份回购注销计划维护股东利益。

LCI综合判断：【内部系统提供】。主要优势项为上海核心枢纽区位优势、中欧航线差异化布局、国际收入增速领先、机构覆盖充分且无看空评级、回购注销和增持构成资金面支撑。主要拖累项为航油成本地缘政治敏感性、行业性“增收不增利”困境、高负债率下的财务费用压力、季度间盈利剧烈波动。具体C值及方程状态以专知智库系统最终计算结果为准。

中国东航当前的结构性特征——“一季度盈利16亿 vs 二季度亏损38亿”、“营收增长11% vs 归母净利润亏损扩大”、“动态市盈率-17倍 vs 机构目标均价5.37元”——在LCI框架中构成一个典型的“强周期国有航司盈利修复期”样本。公司作为三大国有航司之一，上海核心枢纽的区位优势和中欧航线的差异化布局构成长期竞争壁垒。但航油成本的地缘政治敏感性和行业票价修复的缓慢进程，使盈利能力的修复呈现高度的不确定性和季度间剧烈波动。

投资者需重点关注以下核心变量：

航油价格走势——国际油价特别是航油价格的回落幅度，是决定盈利修复节奏的最核心变量，直接关系到三季度暑运旺季的盈利兑现程度。

票价修复进程——国内公商需求和国际航线票价的恢复情况，是决定收入增长能否有效转化为利润的关键。

暑运旺季盈利兑现——三季度是航司全年盈利的关键窗口，暑运期间的客座率、票价和成本控制情况将决定全年业绩基调。

回购注销和增持的执行进度——公司5-10亿元回购注销计划和控股股东5-10亿元增持计划的执行力度，将影响每股价值和市场信心。

本文基于中国东航公开披露的2025年年度报告、2026年第一季度报告、2026年半年度报告及公开市场数据撰写。LCI分析基于专知智库（自指余行论研究中心）的容度指数方法论。本文仅供研究参考，不构成任何投资建议。如需准确LCI数值，请联系专知智库（www.zzzk.org.cn，电话：028-84400310）。

容度指数（LCI）版权声明

容度指数（LCI）系专知智库（自指余行论研究中心）基于容度十一原理开发的原创性量化分析工具，受《中华人民共和国著作权法》及相关国际版权公约保护。

权利归属：容度指数（LCI）的核心方法论、计算公式（含容度方程 C = tanh(λ · Φ / (1 − C))、五维度脆弱性评估框架、预警等级体系、多层级指数体系等）的知识产权，归属成都专知利乎数字科技有限公司（自指余行论研究中心）所有。

使用许可：欢迎非商业性转载，须注明出处“专知智库（自指余行论研究中心）”并保留完整版权声明。商业性使用须获得书面授权。本文中的分析仅供参考，不构成任何投资建议。

联系方式：网站 www.zzzk.org.cn，电话 028-84400310

本版权声明适用于专知智库发布的所有容度指数（LCI）分析文章。